15 Ağustos 2014'te Panama vatandaşları Panama Kanalı'nın açılışının 100. yıldönümünü kutladı. Gala etkinliğine, kanalı ilk inşa etme girişimini denetleyen Fransız mühendis Ferdinand de Lesseps'in ve nihayetinde başarılı olan Amerikan kanal projesinde gözetimi altında başlayan ABD başkanı Theodore Roosevelt'in torunları katıldı. Panama'daki gözlemler birkaç ay sürdü.
Dünya, önceki yüzyılda ulaşım teknolojisinde önemli değişiklikler yaşamıştı, ancak 100 yıl önce açıldığı gün, Panama Kanalı'nın operasyonu temelde ilk geminin içinden geçtiği zamanki ile aynıydı. Bununla birlikte kanal, dünya deniz taşımacılığı için en önemli ve hayati stratejik bağlantılardan biri olmaya devam etti.
Panama Kıstağı'ndaki 80 km (50 mil) uzunluğundaki kanal 1914'te açıldığında, sanal bir zaman makinesi olduğunu kanıtladı ve New York City ile San Francisco arasında seyahat eden gemilerin yolculuklarını bir ay kısaltmasına olanak tanıdı. daha önce Güney Amerika'da Cape Horn'u yuvarlamayı gerektiren yolculukta yaklaşık 15.000 km'lik (8.000 deniz mili) bir kısayol. Panama Kanalı Otoritesi (Autoridad del Canal de Panamá; ACP) her yıl binlerce geminin ve yüz milyonlarca ton yükün kanaldan geçişini güvenli bir şekilde denetlediğinden, kanalı kullanan günümüz gezginleri bir profesyonellik ve verimlilik modeli yaşarlar. . Kanalın inşasının öyküsü ise başarısızlık ve fedakarlıkla doludur.ve onun kalıcı devasa beton monolitik yapıları, Atlantik ve Pasifik okyanusları arasındaki ürkütücü dar kara köprüsüne meydan okumaya cesaret eden herkese bir anıt olarak kalmaya devam etti.
1497'de Christopher Columbus ve ekibi, Panama Kıstağı'nın Atlantik tarafındaki Limón Körfezi'ne giren ilk Avrupalılar oldu. 1513'te İspanyol kaşif Vasco Núñez de Balboa kıstak boyunca bir keşif gezisine öncülük etti; Pasifik tarafına ulaşan ilk Avrupalılardı. Kıstak boyunca bir iz bırakmış olsalar da, oradaki iki okyanusu birbirine bağlayacak güvenilir bir ulaşım yöntemi inşa etme girişiminde bulunulmadan önce üç yüzyıldan fazla bir süre geçecekti. Özel bir Amerikan şirketi tarafından inşa edilen Panama Demiryolu, 1855'te açıldı ve yolcuların kıyıdan kıyıya görece güvenlik ve lüks içinde seyahat etmelerine izin verdi. Hattın inşası sırasında binlerce işçi hayatını kaybetti ve tamamlandığında, mil başına maliyet esasına göre inşa edilen en pahalı demiryolu olduğu söylendi.
Kanalın İnşası.
1879'da Fransızlar, Akdeniz ve Kızıldeniz arasındaki deniz seviyesindeki Süveyş Kanalı'nın (1869'da tamamlandı) başarısını tekrarlamak için Panama boyunca bir kanal inşa etmeyi önerdi. Çalışma 1881'de başladı. Süveyş projesi gibi, Panama çabasının da deniz seviyesinde inşa edilmesi planlanıyordu ve Ferdinand de Lesseps tarafından yönetilecekti. Ancak 1889'a gelindiğinde, Fransız işletmesi büyük maliyet aşımlarının zayiatı, kötü yönetim, yolsuzluk, inşaat bölgesinde Chagres Nehri'nin su baskını, korkunç yaşam koşulları ve orada 20.000'den fazla insanın ölümü nedeniyle çöktü. sarı humma ve sıtma.
1890'ların sonlarında ABD Donanması sekreter yardımcısı olarak görev yapan Theodore Roosevelt, ABD'nin etkili bir iki okyanus deniz gücü haline gelmesini şiddetle savundu. 1901'de başkan olduğunda, Orta Amerika'daki bir kanalın vizyonunu karşılamak için gerekli olduğunu anladı. 1902'de Roosevelt, Panama'da bir kanal inşa etmek için yeterli siyasi destek elde etmeyi başardı ve 1904'te ABD hükümeti, orada kalan Fransız varlıklarını satın aldı ve önceki proje üzerinde çalışmaya devam etti.
İnşaat mühendisliği ve ağır inşaat teknolojisinde 1889 ve 1904 yılları arasında muazzam ilerleme kaydedildi ve bu ilerlemeler kanalın inşası için gerekli olduğunu kanıtlayacaktı. Bununla birlikte, ilk başta Amerikalılar, deniz seviyesinde bir kanal kazmanın göz korkutucu teknik zorluğunun peşinden gitmeye devam ettiler ve yine de önemli tropikal hastalık tehdidinin üstesinden gelmek ve berbat yaşam koşulları konusunu ele almak zorunda kaldılar. 1905'te, Roosevelt'in ilk baş mühendisinin istifa etmesinden sonra, ünlü demiryolu inşaatçısı John Frank Stevens'ı projenin başına getirdi. Uygulanabilir bir plan olmadığını gören Stevens, kanaldaki çalışmaları askıya aldı ve gerekli tüm destek altyapısını inşa etme çabalarına odaklandı.Ayrıca, sıtma, sarı humma ve diğer tropikal hastalıkları yaydığı gösterilen sivrisinekleri yok etme görevine binlerce işçiyi adamıştı ve Aralık 1905'te bu belalar büyük ölçüde kontrol altına alındı. Stevens ayrıca demiryollarının kanal inşaatı için lojistik destek sağlamadaki önemini anladı ve demiryolunun yeniden inşa edilmesini ve demiryolu araçlarının yükseltilmesini emretti.
Stevens, deniz seviyesinde bir kanal inşa etmenin boşuna olduğu sonucuna vardı ve bunun yerine, deniz seviyesinden yaklaşık 26 m (85 ft) yükseklikte bulunan ve her iki ucundan da erişilebilecek olan büyük bir iç kısımdaki insan yapımı gölden oluşan kilit tipi bir su yolunu savundu. bir dizi kilit. Planı Haziran 1906'da onaylandı ve ABD, dünyanın en büyük beton kilitlerini ve o zamana kadar inşa edilen en büyük insan yapımı barajı içerecek devasa bir inşaat projesine girişti. Stevens, 1907'de görevinden istifa etti ve yerini, yedi yıl sonra tamamlanana kadar projeyi denetleyen ABD Ordusu Mühendisler Birliği'nden George Washington Goethals aldı.
Goethals, bir mühendislik tasarım ekibiyle birlikte çalışmayı üç operasyonel bölüme ayırarak kanalın yapım çalışmalarını organize etmek için askeri disiplini kullandı. Kanal projesinin baş mühendis yardımcısı Harry F. Hodges liderliğindeki tasarım grubu, her biri 300 m (1.000 ft) uzunluğunda, 33 m (110 ft) genişliğinde ve 12 büyüklüğünde kaldırma odalarına sahip devasa kilitlerin tasarımından sorumluydu. m (40 ft) derin. Bu boyutlar, ABD Donanması'nın o sırada konuşlandırmayı planladığı en büyük gemileri barındırmak için seçildi.
Goethals'in 51,5 km (32 mil) uzunluğundaki Orta Bölümü - gelecekteki Gatún Gölü ve Kıta Bölmesi (Gaillard veya Culebra, Cut) boyunca 14,5 km (9 mil) uzunluğunda kazılmış bir geçit dahil - kanalın planlanan uzunluğu. Bu operasyonu yöneten, yine Mühendisler Birliği'nden David du Bose Gaillard, 12.000'den fazla adamdan oluşan bir kuvveti yönetti ve kendisinden önce veya sonra başka hiçbir inşaatçının eşi benzeri olmayan buharla çalışan makinelerin kullanımında ustalaştı. Kesikteki toprak kaymaları sürekli bir problemdi ve 1914'te kesimin üst genişliği planlanan 205 m'den (670 ft) yaklaşık 550 m'ye (1.800 ft) çıkarıldı.
Kanalın 14,5 km uzunluğundaki Atlantik Bölümü'ndeki projeler arasında Gatún Barajı (beraberinde bir dolusavak ve hidroelektrik santrali ile birlikte), Gatún Kilitleri ve Limón Körfezi'nde dalgakıranlar inşa edildi. Baraj tamamlandığında, Gatún Gölü'nü oluşturmak için Chagres Nehri'ni su tuttu. Gemileri deniz seviyesinden gölün 26 m yüzeyine yükseltmek ve alçaltmak için iki set üç odalı kilit inşa edildi. Gaillard Cut'ta olduğu gibi, Atlantik Bölümü projeleri sırasında muazzam miktarlarda kuru malzemenin kazılması gerekiyordu - yaklaşık 6,9 milyon metreküp (9 milyon cu yd) kaya ve toprak. Ek olarak, su yollarından yaklaşık 30,5 milyon metreküp (40 milyon cu yd) malzeme tarandı.
Yine yaklaşık 14,5 km uzunluğundaki kanalın Pasifik Bölümü'ndeki işin kapsamı, Pasifik ve Miraflores Gölü arasındaki gemileri yaklaşık 17 m (55 ft) yükseltmek ve indirmek için Miraflores'te bir çift iki odacıklı kilit inşa etmeyi içeriyordu. ve Miraflores ve Gatún gölleri arasındaki son 9 m'yi (30 ft) yerleştirmek için Pedro Miguel'de bir çift tek asansör kilidi. Tamamlanan iki kilit seti için yaklaşık 1,8 milyon metreküp (2,4 milyon cu yd) beton gerekiyordu. Ek olarak, Pasifik Bölümü, kanalın Pasifik girişinde 5 km (3 mil) uzunluğundaki dalgakıranı inşa etmekten ve kanalın bu bölümünü ve ona yaklaşma kanalını kazmak ve taramaktan sorumluydu ve bunların hepsi daha da büyük üretti. Gatún projelerinde üretilenden daha fazla miktarda malzeme.
Orijinal kanalı inşa etmek için gereken iş miktarı şaşırtıcıydı. Fransızlar tarafından inşaat çalışmaları sırasında kazılan tahmini 59,5 milyon metreküp (78 milyon cu yd) toprak ve kayaya ek olarak, Amerikalılar tarafından yaklaşık 175 milyon metreküp (230 milyon metreküp) daha kazı yapıldı. Kilitlerde ve diğer yapılarda yaklaşık 3,8 milyon metreküp (5 milyon cu yd) beton kullanılmıştı. Amerika'nın 10 yıllık inşaat dönemi boyunca 45.000 kadar işçi Panama ormanlarında çalışmıştı ve 1906'da işçi ölümlerinin başlıca nedeni olarak tropikal hastalıklar büyük ölçüde ortadan kaldırılmış olsa da, 5.600 işçi çeşitli nedenlerden öldü.Panama Kanalı'nın tamamlanması sadece Amerikan inşaat mühendisliği için bir zaferi temsil etmekle kalmadı, aynı zamanda kanalın kilit kapıları ve kontrol sistemlerinin tasarımında ve yapımında en iyi Amerikan makine ve elektrik mühendisliğini de beraberinde getirdi.
ABD Kanal İdaresi.
ABD ile Panama arasındaki 1903 Hay – Bunau-Varilla Antlaşması, ABD tarafından ebediyen kontrol edilecek olan, kanalın her iki tarafında kıstak boyunca bir Kanal Bölgesi kurmuştu. ve defalarca değişiklik yapılmasını istediler. Daha sonra bazı küçük değişiklikler yapıldı; özellikle, Colón ve Panama Şehri'nin (sırasıyla Atlantik ve Pasifik kıyısındaki limanlar) kontrolü Panama makamlarına devredildi. 1970'lerin ortalarında, iki hükümet arasındaki tartışmalar, Eylül 1977'de imzalanan ve ABD'nin 31 Aralık 1999'da kanalın kontrolünü Panama hükümetine devrettiği Panama Kanalı Antlaşması'nı ortaya çıkardı. Ancak kanal ABD’den biriydi20. yüzyılda ülkenin en değerli varlıkları küresel üstünlüğe yükseliyor.
Panama Kanalı'nın başarısı, 1914'te açılışının hemen ardından gerçekleşti ve varlığı, ertesi yıl San Francisco'daki Panama-Pasifik Uluslararası Fuarı adlı bir dünya fuarı tarafından kutlandı. Kanal, hem ABD hem de dünya çapında ticaret için bir nimet olduğunu kanıtlamakla kalmadı, aynı zamanda Avrupa'da I. Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle aynı zamana denk geldiğinden, muazzam stratejik önemini de hızlı bir şekilde gösterdi. Savaş gemilerinin kanal yoluyla Atlantik ve Pasifik okyanusları arasında hızlı ve güvenli bir şekilde geçme kabiliyeti, ülkenin sonraki tüm askeri çatışmalarında ve Soğuk Savaş'ın on yıllarında değerini defalarca gösterdi.
1914'ten beri kanaldaki trafik yılda yaklaşık 1.000 transitten bir yüzyıl sonra yılda 12.000 ila 15.000'e yükseldi. 2012 yılında yaklaşık 330 milyon ton kargo taşınmıştır. Kanalın orijinal kilitlerini kullanabilen en büyük gemiler, 294 m (965 ft) uzunluğa ve 32 m (106 ft) genişliğe kadar ölçüldü ve Panamax gemileri olarak sınıflandırıldı. Amerikan döneminde kanalda bazı sermaye iyileştirmeleri yapıldı. Madden Gölü'nü (şimdi Alajuela Gölü) saran ve Chagres Nehri'nin Gatún Gölü'ne akışını kontrol eden Madden Barajı'nın inşası dikkate değer. Buna ek olarak, 2001 yılında Panamalılar tarafından tamamlanan Gaillard Cut'ın boyutunu büyütme projesi için 1991 yılında çalışmalar başladı. Bununla birlikte, özellikle 20. yüzyılın ortalarında süper tankerlerin tanıtılmasıyla gemiler daha da büyümeye devam etti.
Panama Kontrolü ve Sermaye İyileştirmeleri.
Panama Kanalı'nın geleceği için bir vizyona sahip olan ACP, 2007'de kanal altyapısında büyük bir iyileştirme başlattı. Projenin temel taşı (2016'da tamamlanması bekleniyordu), kanalın her iki ucunda mevcut kilit setlerinin yakınında oldukça büyük yeni bir üç odacıklı kilit inşa etmeyi içeriyordu. Daha büyük kilitler, Panamax sonrası olarak adlandırılan yeni bir gemi sınıfının kanalı geçmesine izin verecek şekilde tasarlandı. Gemiler, mevcut Panamax gemilerinden daha uzun ve daha genişti ve öncekilerden yaklaşık üç kat daha fazla yük taşıyabiliyorlardı.
Her yeni kilit odası 427 m (1.400 ft) uzunluğunda, 55 m (180 ft) genişliğinde ve 18 m (60 ft) derinliğindedir. Her bir kapı ortalama 57,6 m (189 ft) uzunluğunda, 30,2 m (99 ft) yüksekliğinde ve 10 m (33 ft) kalınlığında ve 10 m (33 ft) kalınlığında olmak üzere kilit seti başına 8 olmak üzere toplam 16 büyük çelik kapı monte edilmiştir. 3.300 ton. Kapılar, kilit duvarlarının yanlarındaki girintili açıklıklar vasıtasıyla kilit odasına girip çıkacak şekilde tasarlanmıştır. İşlemler sırasında su tasarrufu sağlamak için yeni kilitler, her geçiş için gereken suyun% 60'ına kadar yeniden kullanılmasına izin veren yenilikçi su tutma havuzlarını içeriyordu. Tek başına projenin kilit kısmı, kanalın orijinal inşaatı için kullanılan toplamdan daha fazla beton gerektiriyordu.
ACP tarafından birkaç başka büyük proje üstlenildi. Bunların en önemlisi, yeni Pasifik kilitlerini doğrudan Gaillard Cut'a bağlayan yeni bir erişim kanalının inşasıydı. Çalışma karmaşıktı ve erişim kanalını Miraflores Gölü seviyesinin yaklaşık 9 m (30 ft) üzerinde ayırmak ve yükseltmek için 2.3 km (1.4 mil) uzunluğunda bir barajın oluşturulmasını gerektiriyordu. Ek olarak, Panamax sonrası daha büyük gemileri barındırmak için, Atlantik ve Pasifik giriş kanallarını ve Gaillard Cut ve Gatún Gölü içindeki kanal yolunu genişletmek ve derinleştirmek için tarama gerçekleştirildi. Son olarak, Gatún Gölü'nün seviyesi, gemi geçişlerinin sayısındaki artış için su deposu eklemek amacıyla deniz seviyesinin yaklaşık 27 m (89 ft) üstüne çıkarıldı. Bu, Gatún Barajı ve savak yapısı değiştirilerek gerçekleştirildi.
ACP, projeyi yürütmek için dünya çapında birkaç inşaat konsorsiyumu ile sözleşme yaptı. İtalya'da üretilen kilitli kapılar özellikle dikkat çekiciydi. Kapıların üretimi, İtalya'dan Panama'ya nakliyesi ve kilitlerin montajı topluca modern mühendislik harikası olarak kabul edildi.
1984'te Panama Kanalı'nın yedinci on yılında, Amerikan İnşaat Mühendisleri Derneği kanala Uluslararası Tarihi İnşaat Mühendisliği Dönüm Noktası adını verdi. Toplum ayrıca onu modern dünyanın yedi harikasından biri olarak nitelendirdi. Theodore Roosevelt, 1906'da Panama'ya yaptığı ünlü ziyaretinde, “Bu, dünyanın en büyük eserlerinden biridir. Şu anda fark ettiğinizden daha büyük bir iş. " Neredeyse yenilenmiş olan kanal ikinci yüzyıla girerken - ACP'nin devasa projesindeki çalışmalar, yüzüncü yıl kutlamalarıyla yaklaşık% 80 tamamlandı - Roosevelt, şüphesiz, suyolunun hayal edebileceğinden daha büyük bir iş olduğunu fark ederdi.
